Хейвуд Энтони Дж. * Турецкие проливы, Великая война и Февральская революция. (2017) * Статья


Хейвуд Энтони Дж. — Абердинский университет, Великобритания


Вопрос о влиянии Первой мировой войны на революционные события в России — один из наиболее важных в истории двадцатого века. Привела ли война Россию на путь революции, повернув ее с долгосрочной траектории мирного политического развития, или же Российская империя двигалась к революции еще до 1914 г., а война лишь явилась причиной ускорения или короткой задержки на этом пути? Советские историки, например, подчеркивали предопределенность событий, рассматривая войну как симптом кризиса империалистического капитализма и прелюдию к неизбежной пролетарской революции. Среди западных историков дебаты были спровоцированы в середине 1960-х гг. Леопольдом Хеймсоном, который утверждал, что к 1914 г. Россия была парализована процессом двойной социальной поляризации, которая отделяла власть от общества, а образованную элиту — от трудящихся масс. Напротив, такие историки, как Уэйн Даулер, отвергают эту точку зрения как «крайний редукционизм». С их точки зрения, несмотря на большое давление и напряженность «до войны имелась четкая тенденция к сотрудничеству и интеграции» [1].

На фоне таких разногласий контрастом выглядит единодушное мнение о том, как рассматривать Российскую империю в Первой мировой войне с военно-стратегической точки зрения. Российские полководцы рассматривали и вели эту войну прежде всего как войну с Германией и Австро-Венгрией: они просто не могли себе представить, что Великая война будет выиграна или проиграна Россией на Кавказе или в восточной Турции. Историки с ними согласны: русско-турецкий конфликт редко упоминается в классических описаниях Великой войны России, написанных в 1970-х и 1980-х гг. Н. Стоуном и У.Б. Линкольном, а также в недавних работах Д. Санборна, Д. Стоуна и О.Р. Айрапетова [2]. Изучавший противостояние России и Османской империи Майкл Рейнольдс делает вывод: «…для России Кавказский фронт был второстепенным» [3]. И даже Ш. МакМикин, утверждающий, что Россия активно добивалась Европейской войны в 1914 г., желая захватить Константинополь и проливы, не оспаривает этот вердикт в отношении военных кампаний [4].

Тем не менее в этом конфликте России и Турции, несомненно, стояли на кону важные стратегические вопросы. В XIX в. царский режим стал одержим контролем турецких проливов именно из-за их предполагаемой важности для внешней торговли и обороны России, и действительно, закрытие этих проливов для коммерческого судоходства в сентябре 1914 г. остановило большую часть морской торговли России. Конечно, военные операции Кавказского фронта были маломасштабными по сравнению с действиями в Восточной Европе, но нельзя забывать, что война с Турцией в 1914 г. вынудила Россию столкнуться с трудностями ведения борьбы на два фронта. И потребности Кавказского фронта стали одной из причин того, почему в феврале 1916 г. начальник штаба Верховного главнокомандующего генерал М.В. Алексеев безуспешно призывал русское правительство использовать захват Россией Эрзурума как возможность заключить мир с Османской империей — он хотел перенаправить части Кавказской армии на войну с Германией и Австро-Венгрией [5].

Анализ транспортной логистики России в этой статье демонстрирует, что стратегическое и политическое значение войны с Османской империей до сих пор серьезно недооценено. Наш подход основан на предположении, что способность России успешно вести войну на два фронта в огромной степени зависела от бесперебойной работы железных дорог. Других средств, которые позволили бы содержать армию, состоящую из миллионов людей, и поставлять достаточные количества боеприпасов, продуктов питания и людских подкреплений, попросту не существовало. Поэтому проблемы железных дорог особенно тревожили Алексеева зимой 1915—1916 гг. Если проанализировать влияние закрытия проливов и войны с Турцией на грузопотоки по российским железным дорогам, то можно пролить новый свет не только на стратегическое значение этого конфликта, но и на его политическое значение. Австралийский журналист и военный историк Алан Мурхед в своей влиятельной книге о Дарданелльской операции утверждал, что если бы кампании союзников были успешными в 1915 или 1916 гг., то Россия могла бы не подписывать сепаратный мир и революции могло бы не произойти, или она произошла бы «по крайней мере не так скоро, или, возможно, не так резко». Было ли это заявление журналистской гиперболой, или же он в чем-то прав? [6]

Двойная блокада

Начало Первой мировой войны поставило морскую торговлю России с Европой в кризисную ситуацию. Крупномасштабное торговое судоходство по Балтийскому морю было прекращено из-за доминирования Германии в Датских проливах, остались лишь ограниченные связи между Швецией и портами на западном побережье Финляндии. Единственным северным торговым портом России, который мог функционировать в полном объеме, был Архангельск. Однако зимой доступ в порт был ограничен льдами, к тому же город был удален от линии фронта, а его транспортное сообщение с внутренними районами страны обеспечивалось лишь 635-километровым тихоходным узкоколейным путем до Вологды. Эта дорога справлялась с небольшим объемом перевозок мирного времени, но она не подходила для транспортировки множества срочных грузов, потребность в которых возникла летом 1914 г. Хотя Архангельск соединялся с Котласом Северной Двиной, а оттуда ветка железной дороги вела в Вятку, находящуюся на железнодорожной магистрали Сибирь—Вологда—Санкт-Петербург (переименован в Петроград в августе 1914 г.), река, конечно, замерзала зимой, а Транссибирская магистраль была перегружена военными перевозками из Сибири7. Мурманск, порт на побережье Кольского залива, находился еще в стадии строительства, также как и железная дорога, связывавшая порт со столицей, эти объекты не начали свою работу до 1917 г. [8]

Эта и без того сложная ситуация превратилась в настоящий кризис, когда 26 сентября 1914 г. (по новому стилю) Османская империя решила закрыть турецкие проливы для торгового судоходства [9]. Почти полностью прекратили свою деятельность более десяти российских портов на Черном и Азовском морях, совместно осуществлявших более половины (по весу) всей морской торговли России с Европой в 1913 г. [10] Иными словами, установилась именно такая блокада, которой царский режим опасался. Правда, кризис лета 1914 г. также привел к закрытию датских проливов для судоходства союзников, но эти морские пути у России никогда не было возможности контролировать. На юге же давно стоял вопрос о том, какая великая держава заполнит тот политический вакуум, который должен был возникнуть в результате ожидаемого упадка Османской империи. Россия стремилась обеспечить себе гарантированный доступ к Средиземному морю. Значительное усиление интенсивности строительства железных дорог на юге России способствовало резкому увеличению экспорта зерна и угля через южные порты, что чрезвычайно увеличивало экономическое и стратегическое значение проливов.

Кроме Архангельска и финских портов еще один маршрут на западной границе остался доступным для торговли — через Румынию. Но финский и румынский маршруты не могли быть использованы для военных грузов.

Потоки экспорта и импорта грузов следовало перенаправить и резко сократить уже во второй половине 1914 г. Экспорт в Европу практически прекратился, зерно и уголь использовались для внутренних нужд, в том числе для снабжения армии. Что же касается импорта, то первоначально приоритетом была доставка в столицу и северо-западный регион британского угля, прежде всего для Балтийского флота. Британский уголь годами поставлялся по Балтике как высококачественная и дешевая альтернатива добываемому в Донбассе. Теперь британское топливо предстояло доставлять через Архангельск, и работа по усилению железной дороги Архангельск—Вологда началась в августе 1914 г. Строились новые разъезды и станционные пути, это позволило к октябрю увеличить пропускную способность примерно с пяти до девяти пар поездов в день. Также были увеличены товарные склады в Архангельске и Котласе. Кроме того, в начале осени правительство решило заказать 30 новых товарных паровозов в Америке для доставки в Архангельск до конца зимы, и начать перешивку узкоколейной линии на нормальную российскую колею [11]. Принимались и другие срочные меры, чтобы ускорить прохождение транзитных грузов через Петроград из Финляндии и в Финляндию и соединить финские железные дороги со шведскими возле Торнео на севере Финляндии. Было ускорено и строительство Мурманской железной дороги. На Дальнем Востоке порт Владивостока приобрел новое значение. Хотя он и находился далеко от фронта, а пропускная способность железных дорог Сибири была очень ограничена, Владивосток вскоре стал получать товары, которые срочно заказывали в Японии и в Северной Америке.

Неудивительно, что с самого начала войны, учитывая перспективу такого развития событий, страны Антанты пытались убедить турок либо присоединиться к ним, либо сохранить нейтралитет. Фактическое блокирование южных портов России повлекло дискуссии в российских правительственных кругах относительно возможных действий [12]. Один из ведущих специалистов России по этому региону, посол в Константинополе Николай Гирc рекомендовал проявлять осторожность. Не отрицая необходимости «полного решения вопроса о проливах», он утверждал, что Россия должна сосредоточиться на разгроме Германии прежде чем начать войну с Турцией [13]. Опасность двойной блокады осознавали в Петрограде, поэтому мы можем предположить, что те члены правительства, которые советовали объявить войну Османской империи, либо были уверены, что европейская война скоро закончится, либо полагали, что Россия может победить турецкую армию очень быстро.

Логистические проблемы, неизбежно связанные с сухопутной кампанией против Османской империи, почти исключали возможность быстрой победы России. Десант на турецком побережье Черного моря требовал такого объема людских и материальных ресурсов, который ни армия, ни флот не могли предоставить. Для сухопутной же войны имелась железная дорога из Ростова через Кавказ до станции Баладжары Закавказских железных дорог, которые связывали Баку с черноморскими портами Батум и Поти. Россия имела и несколько железнодорожных веток, направленных к турецкой границе, включая открытую в 1899 г. дорогу от Тифлиса до Карса, которая была продлена до пограничного Сарыкамыша в 1913 г. В Османской же империи вплоть до 1914 г. не существовало никаких железных дорог к востоку от Анкары. Поэтому военное командование России полагало, что имеет логистическое превосходство в этом регионе, несмотря на то что большинство кавказских железных дорог имело только один путь [14]. Это преимущество сохранялось только для оборонительных кампаний: любое продвижение на территорию Османской империи отдаляло бы русскую армию от своих железнодорожных станций. Отчасти по этой причине русский план войны на Кавказе осенью 1914 г. предполагал активную оборону с некоторыми небольшими локальными атаками. Приоритет отдавался войне против Германии и Австро-Венгрии [15].

Всё в основном так и произошло, после того как 31 октября Николай II объявил войну в ответ на неожиданные бомбардировки Одессы, Севастополя, Новороссийска и других прибрежных городов турецкими кораблями. Однако в декабре 1914 г. османская армия начала наступление на Сарыкамыш, которое первоначально развивалось успешно. После некоторой паники русские разгромили турецкую армию, лишив ее любых стратегических наступательных возможностей на этом театре военных действий [16]. Но всё же османская армия сохраняла боеспособность, и Россия оказалась втянута в долгосрочную сухопутную войну одновременно на западной и кавказской границах, которая усугублялась двойной морской блокадой.

Известно, что логистическим следствием этой ситуации для военно-экономической деятельности России стала потребность транспортировки военных грузов через Архангельск и Владивосток, что было сопряжено с трудностями и задержками. Реже указывается на то, что эта ситуация оказывала серьезное влияние на импорт и экспорт важных невоенных грузов. Наглядным примером является чай — продукт первой необходимости, который, вследствие сухого закона, получил новое значение. В 1913 г. чай импортировался преимущественно с Дальнего Востока, тем не менее до 20% от общего веса доставлялись через черноморские порты [17]. Теперь весь импорт чая должен был осуществляться через Дальний Восток, конкурируя с огромным объемом военных и других грузов за доступ к транссибирской железнодорожной магистрали. Грузоотправители прибегали к почтово-посылочным перевозкам, посылая из Харбина в середине 1916 г. по одному вагону с примерно 2 тыс. посылками чая ежедневно18. Второй пример — экспорт зерна. К концу 1914 г. французское правительство, отчаянно пытаясь найти достаточное количество зерна на мировом рынке, обратилось к России за помощью. Совет министров одобрил эту просьбу, в частности для получения экспортной валюты, но на практике последствия этих поставок были кошмарны. Предполагалось использовать Архангельск и Владивосток, пока турецкие проливы оставались закрытыми, в конечном счете был использован только Архангельск. Предполагалось отправлять зерно из Западной Сибири по железной дороге в Котлас, а далее баржами по Северной Двине. Этот путь, однако, был закрыт в зимний период, к тому же такой маршрут требовал перевозок по крайне загруженной транссибирской магистрали, он также предполагал использование большого количества вагонов — из-за значительного расстояния. Снабжение армии сохраняло приоритетное значение и использовало основную долю пропускной способности железной дороги через Вятку, и эти экспортные поставки значительно снизили объемы продовольствия и других сибирских товаров, которые могли бы быть доставлены населению европейской России [19].

Влияние войны с Турцией на железнодорожные перевозки также имело далеко идущие последствия. Пока прибрежное судоходство на Черном море было запрещено, железнодорожный путь из Ростова стал главным спасением Кавказской армии [20]. Оружие, боеприпасы, продовольствие, людское пополнение и пустые санитарные поезда шли на юг, на север же отправлялись пустые грузовые вагоны, санитарные поезда с ранеными и эшелоны военнопленных. Потребность в этих перевозках превосходила пропускную способность дороги, ограничивая даже приоритетные «частные» перевозки — грузы для нефтяной промышленности, продовольствие для местного населения и вывоз на север зерна, мяса, фруктов и нефтепродуктов [21]. Возникшие наряду с нехваткой вагонов-цистерн заторы объясняют, почему вывоз нефти стал осуществляться в основном через Каспийское море в Астрахань, а оттуда баржами по Волге до нефтехранилищ в Нижнем Новгороде, Рыбинске и других городах для последующей перегрузки на железные дороги. Этот путь использовался и до войны, но он был гораздо медленнее, чем прямые железнодорожные перевозки, а главное, он был сезонным — из-за зимнего льда. Теперь его использование стало необходимостью [22].

В таких условиях нарушение работы железных дорог Кавказа было серьезной угрозой. Наиболее вероятными сценариями были размыв пути и случайная авария, но возможность неприятельской диверсии также представляла очевидную опасность в регионе с большим процентом мусульманского населения, к которому обращался султан, призывая к джихаду. Первая серьезная поломка произошла по естественным причинам уже 24 января 1915 г., исключительно теплая погода вызвала неожиданный ледоход на Дону, из-за чего в Ростове-на-Дону было раздроблено несколько зимующих пароходов и барж, а также был сильно поврежден железнодорожный мост. Пришлось на время ремонта моста перенаправлять срочные грузы для Закавказья через Царицын в Тихорецк [23].

Значение Галлиполийского сражения (Дарданелльской операции) для транспортной логистики России

Провал Дарданелльской операции в 1915—1916 гг. вызвал спор в западных странах Антанты о причинах такой неудачи. Критики кампании, как правило, излагали свои доводы, концентрируя внимание на тактике. Именно этот подход присущ трудам Королевской комиссии, созданной в 1916 г. британским правительством для расследования катастрофы. Опубликованный в декабре 1917 г. доклад уделил лишь несколько слов стратегической картине: успех, который привел бы к оккупации Константинополя, «несомненно, произвел бы большой эффект на дальнейший ход войны. Преимущества, которые удалось бы получить в случае успеха в этом предприятии, были настолько очевидны, что не было необходимости подробно останавливаться на них». Говоря вкратце, успех позволил бы удержать Болгарию от присоединения к Центральным державам; укрепить оборону Египта и Суэцкого канала; и восстановить морскую торговлю через проливы, включая ввоз в Россию крайне необходимых боеприпасов и экспорт российской сельскохозяйственной продукции западным союзникам, не говоря уже об окончательном решении в конце войны многовекового вопроса о контроле проливов [24].

Защитники же кампании выделяли именно стратегические аспекты. Например, Уинстон Черчилль отмечал необходимость достижения «близкого и постоянного контакта» между Россией и ее западными союзниками [25]. Официальный британский историк Дарданелльской операции Сесил Аспиналл-Огландер утверждал, что общая стратегия была разумна и что кампания «внесла свой вклад в последующую победу в войне» [26]. Однако и в этих трудах, и в опубликованной литературе отсутствует подробный анализ стратегического значения этого поражения применительно к международной торговле России. Каковы же были возможные логистические выгоды для России при условии этой победы союзников над Турцией? Каковы были логистические последствия их поражения?

Мысль о восстановлении международной торговли России через проливы была тесно связана с необходимостью разгрузки портов Архангельска и Владивостока путем перенаправления импортных товаров военного назначения преимущественно в южные порты. Здесь и зимой никаких препятствий не возникало, а расстояние от северо-восточных американских портов было намного меньше, чем до Владивостока, к тому же Панамский канал был закрыт на семь месяцев из-за массивного оползня в сентябре 1915 г. [27] Относительно небольшое расстояние до линии фронта из таких портов, как Одесса, Севастополь и Ростов, можно было покрыть всего за несколько дней, а не недель или даже месяцев, необходимых для транспортировки груза из Архангельска и Владивостока.

Правда, такое изменение грузопотоков увеличило бы сумму страховки из-за высокого риска атак подводных лодок. Однако, благодаря ускорению морской доставки сам фрахт стал бы дешевле, и больше товаров можно было бы перевезти на имеющемся ограниченном количестве судов. Кроме того, понадобилось бы гораздо меньше вагонов для транспортировки этих грузов, нежели требовалось для длительного пути от Архангельска и особенно Владивостока, и, таким образом, больше вагонов высвобождалось бы для других необходимых перевозок по разгруженным железным дорогам. Можно было пересмотреть использование транссибирской магистрали. В 1915 г. импортные военные грузы занимали около 20% пропускной способности сибирских линий, ведущих в европейскую часть России через Вятку и Уфу — примерно 160 вагонов в день [28]. Возможность предоставить хоть часть освободившей пропускной мощности для перевозок гражданских грузов могла бы дать важные результаты — вывоз всего лишь 50 вагонов зерна и мяса в день из Западной Сибири существенно улучшал снабжение городов европейской России.

Полезны были бы и другие изменения в организации международных грузовых потоков, которые совокупно могли бы значительно облегчить положение железных дорог и военной экономики России. Например, использование Архангельского порта в основном для импорта британского угля позволило бы перевозить больше угля (при условии наличия судов) и доставлять его вглубь страны быстрее, что позволило бы использовать часть угля в Петрограде и северо-западном регионе. Городские власти Петрограда зимой 1914—1915 гг. получили от министра путей сообщения заверения, что им доставят до 12 млн пудов угля, прибывающего через Архангельск, — около 1000—1100 вагонов в месяц. На деле угля прибыло гораздо меньше, главным образом из-за логистических трудностей, поэтому к началу января 1916 г. запасы в Петрограде были практически исчерпаны. Столичный градоначальник полагал, что увеличение использования дров, а также обещанный уровень поставок угля из Архангельска должны были позволить Петрограду отказаться от донецкого угля [29]. Если бы это произошло, то уголь из Донбасса можно было бы направить на другие цели — увеличить поставки в другие города, не говоря уже о перераспределении пропускной и провозной способностей железных дорог.

Можно привести другие примеры, чтобы показать дополнительные возможности снижения нагрузки на экономику, если бы торговля через черноморские порты была возобновлена. Импорт цейлонского чая в Одессу и Новороссийск мог быть возобновлен для европейской части России и в Батуми для дальнейшей перевозки через Баку и Красноводск на чрезвычайно важный рынок Средней Азии. Преимущества были бы в быстрой доставке, больших объемах и особенно в снижении спроса на перевозки из Владивостока. Экспорт зерна во Францию и Великобританию мог осуществляться через Ростов вместо северного Архангельска, при этом можно было бы использовать местное зерно Юго-Востока. Эта идея рассматривалась как идеальный вариант, когда в 1914 г. поступил первый французский запрос: Министерство финансов даже купило около 14,5 млн пудов зерна в частных хранилищах в южных портах [30]. Такое изменение высвободило бы часть пропускной мощности железной дороги через Вятку, а также несколько тысяч вагонов. Появился бы еще один шанс убедить военное ведомство разрешить поставки сибирского зерна и мяса в европейскую часть России для гражданского населения. Кроме того, поставив экспорт зерна союзниками на прочную основу, правительство могло бы получать доход в твердой валюте, которая была так необходима для финансирования военного импорта. Министерство путей сообщения (МПС) в марте 1915 г. сообщало Совету министров, что успех Дарданелльской операции позволит перевезти заказанные 10 тыс. современных американских грузовых вагонов через Черное море [31]. В конце июня 1915 г. МПС предложило Совету министров начать подготовку заказа 165 млн пудов угля в Великобритании и Соединенных Штатов и найм необходимых судов, которые обеспечили бы доставку через Черное море, как только проливы будут открыты [32].

Перевозка чая через Кавказ в Баку была бы возможна, конечно, по окончании сухопутной войны в регионе. Умиротворение края также помогло бы устранить большое военное напряжение на маршруте Ростов—Баладжары—Баку. Продукты питания и другие припасы по-прежнему были необходимы для военных соединений, дислоцированных на юге и в мирное время, но отпала бы необходимость в постоянных крупномасштабных перевозках свежих войск, военнопленных, раненых и больных. Это позволило бы осуществить несколько важных преобразований на железных дорогах. Возобновились бы перевозки нефти через Кавказ в полном объеме имеющегося парка вагонов и цистерн. Также было бы целесообразно возобновить доставку хлопка из Средней Азии на север через Кавказ, что снизило бы давление на маршруте Ташкент — Оренбург — Кинель и особенно на очень загруженной части Транссибирской магистрали между Кинелью и Сызранью. Стало бы возможным возобновить поставки зерна из Центрального и Северного Кавказа на британские и французские рынки, а также в промышленные города Донбасса, где гарантированные поставки продовольствия помогли бы решить вопрос дефицита трудовых сил в угольных и железорудных шахтах. Четвертая возможность — поставки мяса и фруктов на север, включая обе столицы и города Донбасса [33].

Таким образом, с точки зрения транспортной логистики и закупок припасов за рубежом неспособность реализовать такие цели была весьма значительной стратегической издержкой поражения союзников в Галлиполи. Конечно, мы не можем знать, в какой мере эти возможности были бы реализованы. Можно, однако, с уверенностью предположить, что большая часть военного импорта России проходила бы через турецкие проливы, Архангельск специализировался на импорте угля и максимальный объем нефти перевозился по железной дороге. Осуществление лишь этих трех изменений давало бы значительные выгоды как для вооруженных сил, так и для железных дорог, не говоря уже о косвенных преимуществах.

Так был ли прав Мурехэд, утверждая, что Февральской революции могло бы не произойти, если бы союзники одержали победу в Дарданелльской операции? Хотя точный ответ на этот вопрос невозможен, анализ влияния войны с Турцией на логистику военных усилий России показывает, что в чем-то он прав. Скорее всего, основной вопрос заключался бы в том, согласилось бы Военное министерство на увеличение поставок зерна и мяса из Западной Сибири в европейскую Россию, где, несомненно, Петроград и Москва имели бы приоритет.

Тем не менее окончательная победа России над Османской империей в 1915 или даже в 1916 г. не была решающим фактором для получения доступа к этим возможностям. После захвата города Эрзурум и порта Трабзон в начале 1916 г. начальник штаба М.В. Алексеев вновь предложил правительству заключить мир с Османской империей. Он опасался, что Россия не в силах долго продолжать борьбу на два фронта и желал перенаправить часть Кавказской армии на другие фронты. Царское правительство его просьбу отвергло. МакМикин приписывает это решение желанию Сазонова захватить Константинополь, в то время как Рейнолдс отмечает, что во время подписания соглашения Сайкса — Пико — Сазонова велись переговоры и о разделе Османской империи. Согласно Боброву, Сазонов «отказался сделать более рациональный выбор» и цеплялся «отчаянно» за обещание Великобритании и Франции позволить контролировать проливы и Константинополь после войны в качестве «платы за общие военные усилия России». Бобров делает вывод, что, лишив западные фронты войск и ресурсов, которые направлялись для борьбы с Турцией, политика Сазонова, направленная на захват проливов и Константинополя, «довольно сильно поспособствовала краху России» [34].

Таким образом, предложение Алексеева, рассмотренное в свете логистических последствий поражения в Галлиполи, представляется потенциально гораздо более важным, чем оно считалось, как для российских военно-экономических действий, так и для военно-экономических действий союзников в целом. Если бы конфликт с Османской империей уже на этом этапе окончился подписанием мирного договора с Турцией и открытием проливов, то Россия и ее союзники могли бы обеспечить те же логистические преимущества, для которых проводилась Дарданелльская операция. Оценивая предложение Алексеева как серьезную возможность обеспечить мир и жизненно важные логистические преимущества, мы можем предположить, что Мурехэд был не совсем прав, определяя поражение в Галлиполи как решающее событие, повлиявшее на начало русской революции, а Бобров недооценил масштаб того, насколько заинтересованность Сазонова проливами помешала военным усилиям и увеличила вероятность революции.

Двойная морская блокада России продолжилась, не прекращалась и война в восточной части Турции со всеми серьезными последствиями для военно-экономической деятельности России. Логистические трудности России ухудшались и в 1916 г. Нехватка продовольствия и рабочих рук и в Архангельске, и во Владивостоке затрудняла разгрузку товаров; заторы на транссибирской магистрали увеличились; восстание в Средней Азии ставило под угрозу функционирование важнейших железнодорожных линий Ташкент — Оренбург и Ташкент — Красноводск; заторы на железных дорогах Кавказа обострились; а поставки в столицы продовольствия летом и угля осенью были намного ниже целевых показателей. Россия пережила одну из худших на памяти того поколения зим, и к весне ситуация казалась невыносимой.

Выводы

Конфликт России с Турцией во время Первой мировой войны действительно был «второстепенным событием», если сравнивать число задействованных в нем боевых единиц и потерь с боями в Западной, Центральной и Восточной Европе, но его стратегическое значение было огромным. Его влияние на российскую военную экономику было и масштабным, и глубоким. Россия была втянула в сухопутную войну на два фронта, и, кроме того, стала объектом двух морских блокад. Транспортно-логистические последствия этого затруднительного положения касались всей Российской империи. Разработчики Дарданелльской операции были правы, оценивая выведение Османской империи из войны как стратегически решающую задачу.

Два взаимосвязанных вывода следуют из дискуссии о логистических последствиях войны с Турцией.

Мирное предложение Алексеева, сделанное в феврале — марте 1916 г., и особенно отношение к нему в Петрограде заслуживают гораздо большего внимания, чем ему было уделено. Почему это предложение не было принято? Как хорошо политики в Петрограде понимали логистические вопросы? Имел ли Алексеев какие-либо более обширные стратегические цели, кроме как добиться перевода некоторых армейских подразделений на западные фронты? Во всяком случае, Алексеев создал возможность, какой бы небольшой она ни была, для изменения хода Великой войны. Поэтому нельзя согласиться с выводом Мурехэда о том, что именно поражение союзников в Галлиполи привело Россию к революции, и быть может, нужна гораздо более критическая оценка последних месяцев работы Сазонова в качестве министра иностранных дел.

Во-вторых, необходимо пересмотреть отношения между войной с Турцией, связанной с ней нагрузкой на военно-экономическую деятельность России и началом Февральской революции. Тот факт, что транспортные осложнения были настолько масштабными и значимыми, предполагает, что их воздействие имело решающее значение для судеб России. Ведь казалось, что именно нехватка продовольствия и топлива подтолкнула начало революции в Петрограде. Представим, что в 1916 г. Россия воевала бы только на ее западных фронтах, используя все мощности своих южных портов в дополнение к Архангельску и Владивостоку. Вряд ли можно было бы ожидать решающих военных успехов, но инфраструктура тыла имела бы гораздо больше возможностей для перевозки продовольствия, топлива и сырья, не говоря уже об импорте через проливы американского и британского угля в дополнение к производству на Донбассе и импорту через Архангельск. При таких условиях что потребовалось бы, чтобы политический кризис достиг такого масштаба, при котором революция стала бы неизбежной?


Примечания:

1

Haimson L. 1) The Problem of Social Stability in Urban Russia, 1905—1917 // Slavic Review. 1964. Vol. 23. N 4. P. 619—642; 1965. Vol. 24. N 1. P. 1—22; 2) “The Problem of Political and Social Stability in Urban Russia on the Eve of War and Revolution” Revisited // Slavic Review. 2000. Vol. 59. N 4. P. 848-875; Bowler W.. Russia in 1913. DeKalb, 2012. P. 273, 279.

2

Stone N. The Eastern Front, 1914—1917. London, 1975; Lincoln W.B. Passage through Armageddon: The Russians in War and Revolution, 1914—1918. Oxford, 1994 (впервые опубликовано в 1986); Sanborn J. Imperial Apocalypse: The Great War and the Destruction of the Russian Empire. Oxford, 2014; Stone D. The Russian Army in the Great War: The Eastern Front, 1914—1917. Lawrence, 2015; Айрапетов О.Р. Участие Российской империи в Первой мировой войне: 1915. М., 2014. Существует, конечно, обширная литература о самом известном аспекте этого конфликта — геноциде армян, но в данной работе нас интересует военное значение этого конфликта.

3

Reynolds М. Shattering Empires: The Clash and Collapse of the Ottoman and Russian Empires, 1908-1918. Cambridge, 2011. P. 139.

4

McMeekin S. The Russian Origins of the First World War. Cambridge, 2011.

5

BobroffR. Roads to Glory: Late Imperial Russia and the Turkish Straits. London, 2006. P. 143— 144. Алексеев делал это предложение несколько раз в конце 1915 и в начале 1916 г., все безрезультатно.

6

Moorehead A. Gallipoli. London, 1956. P. 364.

7

Информацию об Архангельской железной дороге в Первой мировой войне см.: Heywood A. J. The Limits of Competence: Coping with Armageddon on the Archangel Railway, 1913 — March 1917 (неопубликованная статья в процессе работы). Кроме того, до Вологды можно было, хотя и медленно, добраться по воде из Котласа по реке Сухона.

8

Для истории этого проекта см.: Нахтигаль Р. Мурманская железная дорога, 1915— 1919 годы: Военная необходимость и экономические соображения. СПб., 2011.

9

Военным перевозчикам было запрещено использовать турецкие проливы согласно Лондонской конвенции о проливах от июля 1841 г.: Jelavich В. Russia’s Balkan Entanglements 1806-1914. Cambridge, 1991. P. 96-98.

10

Россия 1913 год: Статистико-документальный справочник. СПб., 1995. С. 142—143.

11

См., напр.: Журнал Распорядительного комитета № 24. 24 декабря [1914] // Российский государственный исторический архив (далее — РГИА). Ф. 273. Оп. 10. Д. 3041. Л. 222—233 об.; Heywood A.J. Limits of Competence. Перевод колеи должен был занять как минимум год.

12

Reynolds М. Shattering Empires… P. 112.

13

Ibid.

14

Афонина Г.М. Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 1990 г. М., 1995. С. 57, 83. Вывод о материально-техническом превосходстве был представлен, например, в докладе «Меры по усилению сети ж. д. Империи для обеспечения интересов государственной обороны на пятилетие 1913—1918 гг.» [1912] // РГИА. Ф. 268. Оп. 3. Д. 1643. Л. 204—205. Также см. Зайончковский А.М. Подготовка России к империалистической войне: очерки военной подготовки и первоначальных планов по архивным данным. М., 1926. С. 80, 130; Luntinen Р. French Information on the Russian War Plans, 1880—1914. Helsinki, 1984. P. 130. Турецкая армия, напротив, на границе с Россией полагалась на гужевые поставки припасов, а также черноморский порт Трабзон (Трапезунд).

15

Reynolds М. Shattering Empires… P. 123.

16

bid. P. 123-125.

17

Сводная статистика перевозок по русским железным дорогам, 1915 год: Чай. Пт., 1917. С. I.

18

См., напр.: Заместитель председателя правления Китайской Восточной Железной Дороги в Отдел военных сообщений Главного Штаба, 20/22 декабря 1914 // РГИА. Ф. 273. Оп. 10. Д. 2709. Л. 60 об.; Из Харбина ежедневно отправляется почтой 2 тысячи посылок чая // Железнодорожная жизнь на дальнем востоке. 1916. № 30. С. 13.

19

См., напр.: Особый журнал Совета Министров 21 ноября 1914 // Особые журналы Совета Министров Российской империи, 1914 год. М., 2006. С. 537—538; Журнал распорядительного комитета № 24, 24 сентября [1914] // РГИА. Ф. 273. Оп. 10. Д. 3041. Л. 232; Кривошеин (Главноуправляющий землеустройством и земледелием) Рухлову, 21 января 1915 // РГИА. Ф. 229. Оп. 4. Д. 1774. Л. 1 — 2 об.; Журнал Распорядительного комитета № 56, 19 июнь 1915 // РГИА. Ф. 273. Оп. 10. Д. 3041. Л. 184 об.

20

Запрет военно-морского флота России упоминается в обращении Борисова (начальник Управления железных дорог МПС) к съезду представителей биржевой торговли и сельского хозяйства, 19 июнь 1915 // РГИА. Ф. 32. On. 1. Д. 730. Л. 4.

21

Трудности нефтяной промышленности по получению запасных частей в 1916 описаны, напр.: Доклад Председателя Совета съездов представителей промышленности и торговли в Отдел военных сообщений, 20 августа 1916 // РГИА. Ф. 32. On. 1. Д. 695. Л. 1—7.

22

Этим поставкам выделялся отдельный пункт, а позже и целый подраздел в двухнедельных отчетах о грузовых перевозках, которые с конца 1915 подавались МПС на рассмотрение Особого Совещания по Перевозкам. См. наир.: Обзор состояния грузовых перевозок на дорогах сети за время с 16 по 31 марта 1916 года. 1916. № 6, 20 апреля. С. 5 // Библиотека РГИА. ПЗ-2094.

23

Общий приказ [Начальника Владикавказской железной дороги], №20, 9 февраля 1915 // Вестник Владикавказской железной дороги. 1915. № 3. 1 февраля. С. 45; Хроника // Вестник Владикавказской железной дороги. 1915. № 3. 1 февраля. С. 73—75; Соколов А. К катастрофам на Дону // Вестник Владикавказской железной дороги. 1915. № 6-7. 15 марта — 1 апреля. С. 152—153; Общий приказ [Начальника Владикавказской железной дороги], № 40, 30 марта 1915 // Вестник Владикавказской железной дороги. 1915. № 8. 15 апреля. С. 89—90; Данилов Л. Обзор погоды в европейской России и западной Сибири за январь 1915 года н. ст. // Метеорологический вестник. 1915. № 2. С. 68.

24

The World War I Collection: Gallipoli and the Early Battles, 1914-15. London, 2001. P. 42.

25

Churchill W. The World Crisis, 1911—1918. London, 2007. P. 297.

26

Aspinall-Oglander C. Military Operations: Gallipoli. Vol. 2. London, 1929. P. 486.

27

Иллюстрации оползня, произошедшего в сентябре 1915 можно найти на онлайн-выставке Linda Hall Library «Lhe Land Divided, Lhe World United: Building the Panama Canal» (URL: http://panama.lindahall.org/century-progress/ (дата обращения 29.02.2016)).

28

См., наир.: Журнал Распорядительного комитета № 70, 31 Октября 1915 // PLHA. Ф. 273. Оп. 10. Д. 2987. Л. 26.

29

Журнал Распорядительного комитета № 34, 23 февраля 1915 // PLHA. Ф. 273. Оп. 10. Д. 3041. Л. 79; Журнал совещания по обеспечению столицы предметами первой необходимости, 24 Января 1916 // PLHA. Ф. 1276. Оп. 12. Д. 1239. Л. 21 об.

30

Журнал совещания пяти министров, № 8, 23 февраля 1916 // РГИА. Ф. 1276. Оп. 12. Д. 1240. Л. 18 об. Тот же источник указывает, что это зерно было позже продано Министерству земледелия для использования в армии из-за необходимости поставлять союзникам сибирское зерно через Архангельск.

31

Рухлов Совету министров, 5 марта 1915 // РГИА. Ф. 268. Оп. 5. Д. 310. Л. 487.

32

Проект доклада МПС в Совету Министров, июнь 1915 // РГИА. Ф. 268. Оп. 5. Д. 311. Л. 268.

33

Обратите внимание, например, на многочисленные статьи о холодильных системах для перевозки фруктов и других пищевых товаров в Москву в выпусках Вестника Владикавказской железной дороги за 1915 г.

34

McMeekin S. Russian Origins… P. 223; Reynolds M. Shattering Empires… P. 137—138; Bobroff R. Roads to Glory… P. 143-144, 147-148.


Источник: «Эпоха войн и революций: 1914-1922 : Материалы международного коллоквиума (Санкт-Петербург, 9 -1 1 июня 2016 года)», 2017.

Поделиться ссылкой:
  • LiveJournal
  • Добавить ВКонтакте заметку об этой странице
  • Tumblr
  • Twitter
  • Facebook
  • PDF

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *